Raymii.org
Quis custodiet ipsos custodes?Home | About | All pages | Cluster Status | RSS Feed
RET Metro Type M MG/2
Published: 02-01-2006 | Author: Remy van Elst | Text only version of this article
❗ This post is over eighteen years old. It may no longer be up to date. Opinions may have changed.
Table of Contents
Daar RETMetro.nl in 2016 opgehouden is te bestaan is getracht een aantal artikelen te herstellen zodat waardevolle informatie beschikbaar blijft. Dit is een een op een kopie van de betreffende pagina op RETMetro.nl tenzij anders aangegeven.
Type MG2 (5001-5027, 5051-5066, 5101-5126, 5151-5152)
De MG2-serie is de eerste en jarenlang de enige metroserie in Nederland geweest. De totale hoeveelheid aan rijtuigen na levering van de vier series bedroeg 71 stuks, gelijk aan de hoeveelheid SG2-rijtuigen. Tussen 1966 en 1974 zijn alle MG2-rijtuigen afgeleverd. Iedere generatie week in enkele opzichten af van de voorgaande. Om die reden worden de verschillende generaties hier in chronologische volgorde behandeld. De generaties worden gescheiden door een Romeins cijfer erachter; zo wordt de eerste MG2-serie weergegeven als MG2-I, niet te verwarren met de MG2/1-serie.
Een driewagentrein MG2 op metrostation Hoogvliet. OVM (Openbaar Vervoermuseum, Oostplein)
Type MG2-I (5001 5027)
Eind 1963 werden bij Werkspoor te Utrecht 27 enkelgelede metrorijtuigen besteld. De rijtuigen uit deze eerste MG2-serie zijn in 1966 en 1967 gebouwd.
De rijtuigen uit de eerste MG2-serie werden bij Werkspoor te Utrecht gebouwd
Metrorijtuig 1 werd onder toeziend oog van vele belangstellenden met een Sik van de Nederlandse Spoorwegen remise Hilledijk binnengeduwd
Het interieur van de MG2-rijtuigen was vrij steriel bekleed. Op de wanden was wit kunststof aangebracht, met een lichtgrijs horrengaasmotief. De vloer was voorzien van rubberen bekleding, die in de gangpaden en op de balkons een geribbelde structuur had om slipgevaar te beperken. De zittingen waren aangebracht in een vis--visopstelling en hadden een donkerrode kleur. De steunstangen, bankframes, raamlijsten, alsmede de friezen langs het plafond, waren vervaardigd uit lichtgrijs materiaal. In de friezen, ter hoogte van de deuren, waren drukknoppen aangebracht die gebruikt werden als noodremknoppen. Het plafond was opgebouwd uit wit hardboard en voorzien van sleufvormige gaten ter hoogte van de ventilatieopeningen. Aan de steunstangen ter hoogte van de deuren zaten gebogen steunstangen vast, die meer houvast konden bieden aan in- en uitstappende reizigers.
Interieur van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie
De deuren werden pneumatisch bediend en konden centraal ontgrendeld, geopend en gesloten worden door de bestuurder. De kopdeuren waren enkelvoudig uitgevoerd, de acht andere deuren bestonden uit twee deurbladen. Ter hoogte van de kopdeuren bevond zich een luikje waarmee de stroomafnemers in noodgevallen handmatig omhooggetrokken en neergelaten konden worden. Dit gebeurde met behulp van een speciale schakelstok. Overigens werden de stroomafnemers normaalgesproken pneumatisch op- en neergelaten.
Met een schakelstok konden stroomafnemers vanuit het reizigersgedeelte op- en neergelaten worden
Ieder rijtuig beschikte over twee bestuurderscabines. Deze vrij krappe cabines waren voorzien van een vrij forse stuurtafel met ingebouwde voetkachel. Aan de linkerzijde van de bestuurdersstoel was een handrem aangebracht, die fungeerde als parkeerrem. De zijramen van de bestuurderscabine konden gedeeltelijk naar beneden geschoven worden voor ventilatie. Aan de buitenzijde, boven het derde frontsein, bevond zich een ventilatieopening die vanuit de bestuurderscabine geopend en gesloten kon worden. Langs de dakrand was een regengoot aangebracht.
Metrorijtuig 5026 op emplacement Waalhaven. De ventilatieopening onder de frontruit en de schuiframen in de bestuurderscabine zijn goed te zien
Op de middelste frontruit was een pneumatisch aangedreven eenbenige ruitenwisser aangebracht. Tussen het reizigerscompartiment en de bestuurderscabine waren ruimtes aangebracht voor de relaisinstallatie en het ATB-systeem. Deze ruimtes eisten een gedeelte van de ruimte in de bestuurderscabine op. Iedere bestuurder had een inschakelkruk, waarmee de stuurstroom ingeschakeld kon worden. Later is er een stuurstroomslot aangebracht dat met een sleutel bediend kon worden.
Bestuurderscabine van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie
Smit Slikkerveer leverde de elektrische installatie, waaronder de tractie- installatie. Het tractievermogen werd geleverd door een elektropneumatisch aangestuurde schakelwals. Deze schakelwals bouwde de stroomsterkte op en af door verschillende weerstanden te schakelen. De warmte die in deze weerstanden ontstond, werd aan de onderzijde van de rijtuigbak afgevoerd. In koude periodes werd deze warmte gebruikt om het rijtuig op een behaaglijke temperatuur te houden. Er konden maximaal vier metrorijtuigen gecombineerd rijden.
De elektropneumatische schakelwals regelde de tractiestroom
5002
Op 5 januari 1977 vond er een aanrijding plaats tussen de metrorijtuigen 5002, 5118 en 5119. Metrorijtuig 5002 liep hierbij dusdanige schade op, dat herstel in eigen beheer niet mogelijk was. Het rijtuig werd daarom gerepareerd bij Duwag te Dusseldorf (Duitsland).
5006
Op oudejaarsavond in 1992 vond er kortsluiting plaats in metrorijtuig 5006. De hierbij ontstane brand greep snel om zich heen en verwoestte niet alleen metrorijtuig 5006, maar ook metrorijtuig 5061. Door een snelle ingreep van depotpersoneel lukte het om naburige metrorijtuigen weg te rangeren, zodat de schade relatief beperkt bleef. De metrorijtuigen werden hersteld in een werkplaats van de Nederlandse Spoorwegen te Haarlem en kwamen ruim een jaar later terug in dienst.
Metrorijtuig 5006 (rechts) brandde grotendeels uit als gevolg van kortsluiting
In de herstelde bestuurderscabines van de rijtuigen waren materialen toegepast die een penetrante lucht verspreidden. Wanneer de cabines als kopcabines werden gebruikt, stroomden regelmatig van bestuurders afkomstige klachten over stank binnen. Hierdoor heeft men in de periode na het herstel gepoogd de metrorijtuigen 5006 en 5061 zo min mogelijk op kop in te zetten.
5024
Metrorijtuig 5024 werd in 2001 aangewezen als museumrijtuig. Het rijtuig werd in rijvaardige staat uit dienst genomen en voor enkele jaren op het opstelterrein van de Centrale Werkplaats Kleiweg gestald. Het metrorijtuig stond onder een groen zeil te wachten op een andere, betere bestemming. In het rijtuig stonden allerlei reserveonderdelen van zowel metro als museumtrams opgeslagen.
Metrorijtuig 5024 heeft enige tijd in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg doorgebracht alvorens het op het buitenterrein gestald werd
Op 5 maart 2007 was het zover: het toen inmiddels 40 jaar oude metrorijtuig werd op een dieplader getransporteerd naar tramremise Hillegersberg. Het metrorijtuig vond haar nieuwe plek temidden van allerlei soorten museumtrams.
Metrorijtuig 5024 werd per dieplader naar remise Hillegersberg getransporteerd
Met het nodige kunst- en vliegwerk vond het metrorijtuig uiteindelijk een plekje op spoor 18
Vanaf het moment dat het metrorijtuig in remise Hillegersberg is gestald, heeft de werkgroep Metro van Stichting Romeo zich ontfermd over de restauratie van het rijtuig. Het interieur van het rijtuig is inmiddels volledig gerenoveerd en teruggebracht naar de oorspronkelijke staat. Op termijn zal ook de buitenzijde geheel vernieuwd worden en zal het rijtuig een technische revisie krijgen.
Het interieur van metrorijtuig 5024 is volledig gerenoveerd
MG2-rijtuig in Adventure World
Een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie ging, nadat het buitendienstgesteld was, naar Adventure World in Enschede.
Een MG2-I-rijtuig heeft als decor in Adventure World gestaan
Type MG2-II (5051 5066)
In 1969 werd het eerste gedeelte van de 16 rijtuigen van de tweede generatie MG2-materieel afgeleverd. De metrorijtuigen 5051 tot en met 5059 werden datzelfde jaar indienstgesteld. De zeven andere rijtuigen uit de serie volgden pas een half jaar later. De rijtuigen zijn enige tijd opgeslagen geweest bij Werkspoor te Utrecht, omdat ze nog niet nodig waren; de verlenging naar metrostation Slinge was nog niet gerealiseerd. Halverwege 1970 werden de opgeslagen rijtuigen overgebracht om afgenomen en indienstgesteld te worden.
Metrorijtuig 5064 op station Zalmplaat.
Achter de bestuurdersstoel is een gedeelte van de schakelstok voor de stroomafnemers te zien. De wagendienstnummerkast is afkomstig uit een Vierasser- tramrijtuig
De rijtuigen uit de MG2-II-serie verschilden in een aantal opzichten van de rijtuigen uit de MG2-I-serie. De sluitseinen die bij de eerste serie MG2-rijtuigen aan de bovenzijde van de kop waren aangebracht, werden bij de tweede serie rijtuigen in het midden van de gele band geplaatst. De sluitseinen en frontseinen werden bovendien verzonken in de kop, terwijl de front- en sluitseinen bij de eerste serie MG2-rijtuigen uitstaken. Bij aflevering waren de deurdrukkers anders van vorm. Er verschenen handgrepen en voetsteunen aan de voorzijden van de metrorijtuigen.
De front- en sluitseinen waren vanaf de tweede serie MG2-rijtuigen verzonken in de beplating
De handgrepen bij de kopdeuren werden anders uitgevoerd en de deurdrukkers weken af van het gebruikelijke type
Aan de binnenzijde waren er ook enkele verschillen te zien. Zo hadden de ATB- en relaiskasten in de cabinewanden twee deurtjes en waren de noodremtrekkers anders uitgevoerd. De friezen langs het plafond waren met pianoscharnieren opgehangen en konden hierdoor gemakkelijker en beter worden gesloten. Ze hadden een wat meer vierkante vorm in tegenstelling tot de meer afgeronde friezen van de rijtuigen uit de MG2-I-serie.
5051
Nadat metrorijtuig 5051 uit dienst genomen werd, is het overgebracht naar het oefenterrein van de firma Risc aan de Maasvlakte. Hier heeft het rijtuig, samen met tramrijtuig 1626, ongeveer tien jaar gediend als object voor brandbestrijdingsoefeningen.
Metrorijtuig 5051 is lange tijd gebruikt voor brandbestrijdingsoefeningen. In de tussentijd is het rijtuig gedeeltelijk in een nieuwere huisstijl geschilderd
Enige tijd voor de opening van metrostation Blijdorp werd een grootschalige hulpverleningsoefening georganiseerd. De insteek van de oefening was een terroristische aanslag in de Rotterdamse metro. Station Blijdorp vormde het decor van deze oefening. Circa 1.000 figuranten deden mee aan de oefening.
Metrorijtuig 5051 werd enige tijd voor de oefening van 26 mei 2010 van zijn plek aan de Maasvlakte gehaald. Het rijtuig werd overgebracht naar Groot-Ammers, waar ook de RSG2-rijtuigen hun laatste jaren onder het beheer van de RET hebben doorgebracht. Het rijtuig werd hier gereedgemaakt voor de oefening en ingebouwd tussen meerdere containers. Leden van Defensie hebben vervolgens explosieven aangebracht in het rijtuig, waarna deze explosieven gecontroleerd tot ontploffing gebracht zijn. De containers moesten verhinderen dat het rijtuig volledig uiteen gereten zou worden. Het interieur van het rijtuig was veranderd in een grote ravage.
Niet lang na de explosie is het rijtuig getransporteerd naar remise 's-Gravenweg, alwaar het enige tijd op het werkemplacement heeft gestaan. Het rijtuig werd vervolgens volledig ingepakt in witte krimpfolie en tussen de metrorijtuigen 5220 en 5254 in overgebracht naar station Blijdorp.
Metrorijtuig 5051 werd tussen twee SG2-rijtuigen naar station Blijdorp vervoerd
Metrorijtuig 5051 werd in het station ontdaan van de krimpfolie en allerlei onderdelen werden verspreid over het perron. Tijdens de hulpverleningsoefening is de ontploffing nagebootst. De hulpverleningsoefening verliep naar wens en metrorijtuig 5051 werd teruggebracht naar het werkemplacement van de 's-Gravenweg.
De binnenzijde van metrorijtuig 5051 was grotendeels verwoest
Overzicht van de hulpverleningsoefening in metrostation Blijdorp
Enkele dagen nadat het metrorijtuig was teruggekeerd op het werkemplacement, is het per dieplader afgevoerd. Het metrorijtuig is vanwege de aanzienlijke schade en de onbruikbaarheid voor ontruimingsoefeningen niet meer teruggegaan naar haar plekje op de Maasvlakte. Na de rampoefening is het rijtuig gesloopt.
5055
Metrorijtuig 5055 is voor korte tijd per dieplader naar Capelle aan den IJssel afgereisd om daar als blikvanger voor een open dag van de politie te dienen.
Een rijtuigbak van metrorijtuig 5055 werd per dieplader naar een open dag in Capelle aan den IJssel getransporteerd
5058
Eind 1977 werd metrorijtuig 5058 bij wijze van proef voorzien van railremmen. De ervaring die opgedaan werd met deze proef, werd toegepast bij het ontwerpen van de draaistellen en railremmen voor de op handen zijnde metrorijtuigen uit de SG2-serie. Eveneens werd bij metrorijtuig 5058 een nieuwe tractie-installatie beproefd: de CTL-besturing. Ook deze modificatie werd uitgevoerd om informatie te kunnen verzamelen voor het toepassen van de CTL-besturing bij de nog te bouwen rijtuigen uit de SG2-serie.
Metrorijtuig 5058 is enige tijd voorzien geweest van railremmen
5061
Metrorijtuig 5061 was betrokken bij de brand eind 1992 en werd hersteld in de NS-werkplaats te Haarlem.
Metrorijtuig 5061 viel ten prooi aan de brand die door kortsluiting in metrorijtuig 5006 veroorzaakt werd
5062
Bij metrorijtuig 5062 werden in 1992 bij wijze van proef zestien zitplaatsen verwijderd. Hierdoor werden er 22 staanplaatsen gecreerd. Het experiment wees uit dat het verwijderen van de zitplaatsen geen toegevoegde waarde leverde. Niet lang na het verwijderen van de zittingen werden ze teruggebouwd.
5063
Dit metrorijtuig derailleerde nabij station Poortugaal.
Metrorijtuig 5063 werd met behulp van vijzels ingespoord
Type MG2-III (5101 5126)
De derde generatie MG2-materieel werd in 1972 besteld voor de uitbreiding van de Noord-Zuidlijn naar Hoogvliet. Hoewel de metrorijtuigen uit de eerste en tweede serie bij Werkspoor in Utrecht gebouwd werden, is deze rijtuigserie gebouwd bij de firma Duwag in Dusseldorf, Duitsland. De firma Werkspoor kreeg begin jaren zeventig veel orders, waardoor het een gedeelte hiervan uitbesteedde aan Duwag. Vanwege de tegenvallende toekomstperspectieven werd besloten de afdeling rollend materieel in 1972 te sluiten. De rijtuigen uit de derde MG2-serie werden dan ook bij Duwag gebouwd. In de tweede helft van 1973 werden de metrorijtuigen 5101 tot en met 5110 afgeleverd, de metrorijtuigen 5111 tot en met 5126 volgden in het jaar 1974.
De rijtuigen uit de MG2-III-serie zijn bij de Duitse firma Dwag gebouwd
Ook de rijtuigen uit deze materieelserie weken af van de voorgaande series. Er waren twee rijen ventilatoren op het dak aangebracht. Bij de eerste twee series was n rij ventilatoren in het midden van het dak aangebracht. Het interieurplafond was hiermee ook anders. De steunstangen op de balkons werden in n lijn met de steunstangen van de passagierszittingen aangebracht. De ramen naast de geleding werden niet langer uitgevoerd als klapramen, maar waren n geheel.
De handgrepen naast de kopdeuren waren ook gewijzigd: aan de kopzijde sprong de handgreep enigszins uit richting de deur, zodat deze bij het in- en uitstappen beter vastgehouden kon worden. De handgrepen aan de andere zijde van de deuren waren verzonken in de buitenwand en staken daardoor niet uit.
De derde generatie MG2-materieel kreeg twee rijen dakventilatoren. Daarnaast werden de handgrepen bij de kopdeuren anders uitgevoerd
De elektrische uitrusting werd geleverd door de firma Holec uit Ridderkerk. Deze firma was onder andere ontstaan uit de vroegere leverancier van elektrische systemen, Smit Slikkerveer. De tractiemotoren die waren toegepast in de rijtuigen uit de derde MG2-serie hadden meer vermogen dan de tractiemotoren uit de eerdere series: 55 kilowatt in plaats van 49 kilowatt.
5102 en 5103
De metrorijtuigen 5102 en 5103 werden in 2000 voorzien van totaalreclame aan de buitenzijde. De rijtuigen waren gehuld in de stijl van Randstad Uitzendbureau en reden met deze bestickering om reclame te maken tijdens het Europees Kampioenschap voetbal dat in 2000 in Rotterdam werd gehouden.
Na enige tijd werden de koppen van de reclamerijtuigen voorzien van M-monogrammen. (c) OVM
5110
Op 2 juni 1993 brandde metrorijtuig 5110 volledig uit ter hoogte van station Rhoon. De passagiers werden snel in veiligheid gebracht en de bestuurder verhinderde dat metrorijtuig 5124 ook vlam vatte. Het rijtuig werd hersteld bij de NS-werkplaats in Haarlem en keerde medio 1994 terug in dienst.
Minder dan een half jaar na de brand in de metrorijtuigen 5006 en 5061 ging ook metrorijtuig 5110 voor een groot deel in vlammen op
Metrorijtuig 5110 kwam na haar buitendienststelling bij Risc in Amsterdam te staan. Het rijtuig zou hier als oefenobject voor ontruimingen en brandbestrijding gaan dienen.
Metrorijtuig 5110 heeft enige tijd in Amsterdam gestaan
Later werd het rijtuig voorzien van de wit-blauwe GVB-kleurstelling. Het rijtuig werd vervolgens gesplitst, waarna de A-bak bij Falck BHV in Amsterdam gestald werd. De B-bak werd op een terrein in Utrecht geplaatst om gebruikt te worden voor brandbestrijdingsoefeningen.
De A-bak heeft een onderkomen in Amsterdam gekregen en wordt gebruikt voor ontruimingsoefeningen
De B-bak heeft enige tijd op een buitenterrein in Utrecht gestaan
5111
Van metrorijtuig 5111 is de kop afgezaagd. Deze kop is afgereisd naar een bedrijf in Moerstraten dat er een simulator van wilde maken.
Metrorijtuig 5111 viel ten prooi aan de haakse slijper. De kop van het rijtuig is getransporteerd naar Moerstraten, Noord-Brabant
Een elektronicabedrijf heeft getracht van de kop een simulator te maken
Ontsporing 5100
In de jaren negentig ontspoorde een metrorijtuig uit de MG2-III-serie op spoor 109 van emplacement Waalhaven. Het rijtuig reed tegen een stootjuk aan, waardoor het stootjuk bezweek. Het rijtuig duwde het stootjuk mee tot het in het ballastbed achter het spoor tot stilstand kwam.
Het metrorijtuig vernielde het stootjuk. Het eerste draaistel belandde in het ballastbed
Met behulp van HK7003 wordt getracht het rijtuig opnieuw in het spoor te krijgen
Type MG2-IV (5151 5152)
De vierde generatie metromaterieel bestond uit twee rijtuigen, die aansluitend aan de derde MG2-serie geleverd werden. Deze rijtuigen waren qua bouw identiek aan de voorgaande serie, maar waren voorzien van een ander tractiesysteem: een chopper. Met deze chopperinstallaties wilden Holec en RET ervaring opdoen voor de toepassing ervan in de SG2-rijtuigen, die destijds nog op de tekenplanken moesten komen te liggen.
Onder de rijtuignummers van de metrorijtuigen 5151 en 5152 was het symbool van een thyristor aangebracht om het choppersysteem onder de aandacht te brengen
De eerste drie generaties MG2-materieel waren uitgerust met een tractie- installatie die werkte met aansnijding van de tractiestroom: de elektropneumatische schakelwals liet een gedeelte van de stroom door weerstanden lopen, zodat de tractiemotoren gelijkmatig voorzien werden van energie. Dit afschakelen van weerstanden gebeurde tijdens het optrekken en was ook voelbaar. Wanneer de schakelwals in de loop van het optrekken weerstanden afschakelde, was dit merkbaar doordat de rijtuigen enigszins schokten. Het aansnijden van tractiestroom betekende dat een behoorlijk gedeelte van de energie wegvloeide via de weerstanden; het was dan ook behoorlijk inefficint.
Een chopper werkt in feite als een dimmer: deze schakelt de stroom voortdurend in een fractie van een seconde in- en uit, waardoor de stroomsterkte geregeld kan worden en het verlies aan energie relatief klein is. Het hart van de chopper is een thyristor, een zogenaamde halfgeleider.
Door de chopper kon de aansturing van de tractiemotoren beter beheerst worden; de snelheid van het metrorijtuig kon nauwkeurig gehandhaafd blijven. Daarmee was er dan ook een soort cruise control ingebouwd, waarmee de metrobestuurder de snelheid kon vastleggen en de metro deze vasthield tot de rij-/rempook in vrijloop of remmen werd gezet.
De stuurtafels van de metrorijtuigen 5151 en 5152 waren voorzien van extra drukknoppen om de snelheid te regelen
Hoewel de rijtuigen in 1974 afgeleverd werden, zijn deze pas in 1976 in reizigersdienst verschenen. In de tussentijd zijn veel testen uitgevoerd en is een en ander bijgestuurd; zo moest onder andere de communicatie met andere MG2-rijtuigen verfijnd worden, zodat de verschillende tractie-installaties goed met elkaar te combineren waren.
In 1993 werd metrorijtuig 5151 per dieplader naar het terrein van Holec in Ridderkerk gebracht, om aldaar voorzien te worden van een experimentele draaistroomaandrijving.
Metrorijtuig 5151 werd in 1993 in twee delen naar Holec in Ridderkerk getransporteerd
Een van de twee rijtuigbakken van metrorijtuig 5151 wordt de werkplaats van Holec ingetakeld
De destijds alweer twintig jaar oude chopperinstallatie werd verwijderd. Er kwam een draaistroomaandrijving voor in de plaats. De conventionele gelijkstroommotoren werden vervangen door draaistroommotoren, die de eigenschap hadden bij sommige snelheden hinderlijk te trillen. De motoren werden dan ook enigszins verend opgehangen, waardoor de trillingen beperkt werden. Een wijziging in de inspectie van de motorbevestiging werd echter niet doorgevoerd, waardoor een van de motoren op 28 januari 2000 tijdens een dienstrit loskwam en onder het draaistel vandaan viel. De metro kwam met een klap en de nodige rookontwikkeling tot stilstand. Er raakte niemand gewond, maar de losgeraakte motor zorgde voor veel schade aan de onderzijden van de metrorijtuigen 5007 en 5014 en het derailleren van een draaistel. Naar aanleiding van dit incident is besloten metrorijtuig 5151 niet meer terug te laten keren in dienst; het rijtuig werd afgevoerd naar de sloper.
De draaistroomtechniek is succesvol toegepast bij de rijtuigen vanaf de MG2/1-serie.
De losgeraakte tractiemotor bracht grote schade toe aan de rijtuigen en de infrastructuur
Trivia
GVB
Er zijn onderhandelingen geweest met het GVB van Amsterdam om zestien rijtuigen uit de eerste twee MG2-series te verkopen. Dit is echter afgeketst vanwege de hoge prijs voor het transport en de noodzakelijke aanpassingen aan het Amsterdamse metronet.
Elektrische koppelingen
In 1980 werden de elektrische koppelingen aangepast voor koppeling met SG2-materieel. Om de MG2-rijtuigen gekoppeld met SG2-rijtuigen te kunnen laten rijden, was het noodzakelijk dat de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen werden aangepast. Er moesten extra functies voor onder andere de besturing en signalering van de pantograaf worden aangebracht.
Aanvankelijk waren de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen symmetrisch ingedeeld. Hierdoor konden de rijtuigen op alle mogelijke manieren gekoppeld worden: A-zijde tegen A-zijde, B-zijde tegen B-zijde en A-zijde tegen B-zijde. Vanwege een tekort aan koppelingspennen voor het aansluiten van de SG2-functies en het feit dat de metrorijtuigen ltijd met de A-zijde tegen de B-zijde gekoppeld zouden worden, zijn de elektrische koppelingen verbouwd en asymmetrisch ingedeeld.
Met het koppelkarretje, gebouwd op een tramdraaistel, werden alle koppelpennen doorgemeten. Hiermee werden alle functies van de elektrische koppeling beproefd. Het koppelkarretje is inmiddels in bezit van de werkgroep Metro van stichting Romeo.
Met het koppelkarretje kon de functie van alle koppelpennen gecontroleerd worden
Het rijden met een combinatie van MG2 en SG2-rijtuigen verliep overigens nooit echt vloeiend vanwege het verschil in besturing. De MG2-rijtuigen hadden een tractie-installatie op basis van een schakelwals, de SG2-rijtuigen waren voorzien van een chopperinstallatie. De communicatie tussen deze twee systemen was niet optimaal, waardoor het rijgedrag van gecombineerde MG2 en SG2-rijtuigen te wensen overliet. Desondanks zijn er, vooral in de beginjaren, geregeld MG2-SG2-combinaties gevormd.
Door het verschil in aansturing konden de MG2 en SG2-rijtuigen in gecombineerde toestand niet geheel vloeiend met elkaar overweg. Deze foto toont de metrorijtuigen 5224, 5232, 5125 en 5151
Deurbediening
Vanaf de beginjaren van de Rotterdamse metro tot aan 1981 had ieder metrostation een stationsopzichter. Deze stationsopzichter hield de in- en uitstappende passagiers in de gaten. Wanneer de passagiersdeuren veilig gesloten konden worden bediende de opzichter een knop, waardoor een vertreksignaal op de stuurtafel van de metro zichtbaar werd. De metrobestuurder kon de deuren na dat signaal veilig sluiten.
In 1981 is de vertrekprocedure veranderd. De stationsopzichter was niet langer verantwoordelijk voor het vertreksignaal; de beelden van de camera's langs de perrons werden in de bestuurderscabine aan de metrobestuurder getoond, die daardoor zelf kon beoordelen wanneer de deuren gesloten konden worden. Hiertoe werd in iedere bestuurderscabine een zogenaamde TreinTV aangebracht. In het spoor tussen de perrons werden stralende coaxkabels aangelegd die de overdracht van de camerabeelden tussen wal en voertuig mogelijk maakten. Ieder rijtuig werd voorzien van een TreinTV-antenne om de beelden te ontvangen.
Wanneer het systeem niet werkte moest het voor de bestuurder alsnog mogelijk zijn op een veilig moment zijn deuren te sluiten. De conventionele schuiframen in de bestuurderscabines werden daarom vervangen door scharnierende exemplaren; hierdoor kon de bestuurder alsnog langs zijn metrotrein kijken. Met drukknoppen boven de zijramen konden de deuren gesloten en eventueel opnieuw geopend worden.
De stuurtafels hadden over de knoppen voor het ontgrendelen en openen van de deuren aan de linkerzijde een beveiliging zitten, zodat het per ongeluk openen van de deuren aan de linkerzijde werd voorkomen. De meeste perrons bevonden zich namelijk aan de rechterzijde van de metro. Bij de eerste generaties MG2-rijtuigen was dit een verend beugeltje over de schakelaar, bij de laatste generatie MG2-rijtuigen waren er verhoogde behuizingen om de knoppen aangebracht.
De stuurtafels van de rijtuigen uit de MG2-serie hadden een beveiliging om te voorkomen dat de deuren aan de linkerzijde per ongeluk geopend werden
Remmen
De metrorijtuigen hadden drie verschillende soorten remmen. In normale toestand werd de elektrodynamische rem gebruikt om de metrorijtuigen 'op de motoren' af te remmen. De energie die werd opgewekt met deze vorm van remmen werd aan de lucht afgestaan door de remweerstanden. Bij lage binnentemperaturen werd deze warmte gebruikt voor de verwarming. Het elektrodynamische remsysteem werkte niet bij een lage snelheid. Om het metrorijtuig stil te zetten werden pneumatische remmen gebruikt. Deze pneumatische remmen werden bekrachtigd bij lage snelheden of een defect aan het elektrodynamische remsysteem. De parkeerrem van de MG2-rijtuigen bestond uit een handrem die de rem op het kopdraaistel bekrachtigde. In iedere bestuurderscabine was zo'n handrem aangebracht.
De bestuurderscabines van de MG2-rijtuigen waren voorzien van een handrem waarmee de parkeerrem bekrachtigd kon worden
Wanneer de luchtdruk van een rijtuig wegviel als gevolg van bijvoorbeeld een defecte compressor of een ernstige lekkage in het pneumatisch systeem, raakte de pneumatische rem buiten werking. Het metrorijtuig kon dan nog wel afgeremd worden met behulp van de elektrodynamische rem, maar niet meer met de pneumatische rem. De handrem leverde te weinig vermogen om een rijtuig snel genoeg stil te zetten. Vanwege dit feit is besloten dat de MG2-rijtuigen niet als enkeltjes mochten rijden, maar altijd gekoppeld moesten zijn met een tweede rijtuig. Wanneer de compressor van n rijtuig het dan zou begeven, zou de combinatie nog altijd adequaat tot stilstand gebracht kunnen worden.
De SG2-rijtuigen zijn voorzien van veerbediende remmen. Deze veren bekrachtigen de remmen tenzij er luchtdruk aanwezig is. Op die manier wordt een SG2-rijtuig altijd tot stilstand gebracht bij het wegvallen van de luchtdruk.
Ontwerpvoorstellen
In 1969 en 1970 zijn enkele ontwerpvoorstellen gemaakt waarin drie- en vierbakkige metrorijtuigen zijn uitgewerkt. Ook zijn er voorstellen gemaakt waarin de opstelling van de zittingen anders zou zijn en de enkele kopdeuren vervangen zouden worden door dubbele kopdeuren om het in- en uitstappen te versnellen.
Een driebakkig MG2-rijtuig zonder Jacobsdraaistellen. Afgezien van de dubbele passagiersdeuren zou elke bak twee extra deuren krijgen. Zo'n bak is dan ook ongeveer vijf meter langer dan een conventionele rijtuigbak
Tijdens het ontwerpen van de driebakkige variant is ook gekeken naar mogelijke inzet op de in voorbereiding zijnde Oost-Westlijn, waarvan destijds een variant met lagere perrons werd voorzien. De driebakkige rijtuigen zouden daarom bij alle passagiersdeuren een wegklapbare instaptrede krijgen.
Ontwerpvoorstellen voor het aanbrengen van instaptredes bij een driebakkig metrorijtuig. Merk ook de enkelvoudige assen op
Er zijn destijds ook ideen op tafel gekomen om rijtuigen te bouwen met de gebruikelijke twee bakken, maar met slechts n bestuurderscabine, gedeeltelijk overeenkomend met de filosofie achter de MG2/1 en SG2/1-rijtuigen.
De rijtuigen met een lengte van 22 meter zouden ondersteund worden door twee draaistellen en slechts n bestuurderscabine bezitten
Het vervangen van de enkele kopdeuren door de dubbele exemplaren zou het aantal zittingen met acht stuks terugdringen. Dit voorstel is pas bij het ontwerpen van de SG2-rijtuigen doorgevoerd.
Dit ontwerp ging uit van asymmetrisch geplaatste deuren en een afwijkende opstelling van de passagierszittingen
Onderhoud
Iedere zes jaar kreeg elk metrorijtuig uit de MG2-serie een grote onderhoudsbeurt. Tijdens deze beurt werden veel componenten gereviseerd en werd de conservering aan de buitenzijde vervangen. Hiertoe gingen de rijtuigen per NS-spoor naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. De tractie voor deze transporten werd geleverd door de RET-locomotieven.
Ieder metrorijtuig kreeg eens in de zes jaar een grote revisie in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg
Een metrorijtuig wordt door het toenmalige NS-station Blaak getransporteerd
Technische gegevens
Fabrikant rijtuigbak:
- Werkspoor, Utrecht, Nederland (5001 - 5027 & 5051 - 5066)
- Dwag, Dsseldorf, Duitsland (5101 - 5126 & 5151, 5152)
Fabrikant draaistellen: Werkspoor Fabrikant elektrische uitrusting: Smit, Slikkerveer; het latere Holec, Ridderkerk
Bouwjaar:
- 1966: 5001 - 5012
- 1967: 5013 - 5027
- 1969: 5051 - 5066
- 1973: 5101 - 5110
- 1974: 5111 - 5126, 5151, 5152
Economische levensduur: 30 jaar
Hoogte rijtuigbak: 3.576 mm Hoogte rijtuigvloer: 1.060 mm Breedte over treeplanken : 2.822 mm Breedte over rijtuigbak: 2.676 mm Lengte (koppeling tot koppeling): 29.000 mm Asafstand: 2.200 mm Hartafstand draaistellen: 11.000 mm
Massa onbelast: 42.281 kg Maximale wieldruk: 5.453 kg
Aantal zitplaatsen: 80 Aantal staanplaatsen: 138
Aandrijving: 6 gelijkstroommotoren
Tractie-installatie :
- Elektropneumatisch aangedreven schakelwals (MG2-I, II & III)
- Chopperinstallatie (MG2-IV)
- Draaistroominstallatie (5151 gedeelte van de levensduur)
Stroomafname: Derderail Motorvermogen:
- 49 kW (MG2-I & II)
- 55 kW (MG2-III & IV)
Totaal vermogen:
- 294 kW (MG2-I & II)
- 330 kW (MG2-III & IV)
Maximale snelheid: 80 km/h Maximale versnelling: 1,0 m/sec Remvertraging bedrijfsremming: 1,3 m/sec Remvertraging noodremming: 1,4 m/sec
Afgestoten:
- 1999: 5010, 5051, 5065
- 2000: 5002, 5005, 5007 5009, 5011 5016, 5020, 5021, 5023,5025 5027, 5054, 5056, 5057, 5059, 5060, 5062 5064, 5066, 5110, 5151
- 2001: 5001, 5003, 5006, 5017 5019, 5022, 5052, 5053, 5055, 5058, 5061, 5101 5103, 5107 5111, 5114, 5116, 5118, 5120, 5122, 5125, 5152
- 2002: 5104, 5106, 5113, 5117, 5121, 5124, 5126
- 2003: 5105, 5112, 5115, 5119, 5123
Getracht is alle rechthebbenden van de in dit artikel gebruikte foto's te achterhalen en te benaderen. Mocht u, als auteur van een of meerdere in dit artikel gebruikte foto's, niet benaderd zijn, dan verzoeken wij u contact op te nemen met een van de beheerders. Ook eventuele aanvullingen of correcties zijn van harte welkom.
Laatst aangepast op 15 juni 2013 door Tristan
Tags: blog , metro , static